BMW X1 2009-2015 — все возможные неисправности — журнал За рулем


В этом кроссовере, построенном на базе универсала третьей серии E91, не так много электроники, как в более дорогих BMW, так и список возможных неполадок скромнее. Есть и плохая новость — ремонт обойдется недешево. Эксперт «За рулем» изучил историю болезней «Икс первого» и подготовил список профилактических мероприятий.

Из истории модели

  • На конвейере: с 2009 по 2015 год; заводской индекс E84
  • КУЗОВ: 5-дверный универсал (SUV)
  • РОССИЙСКАЯ ГАММА ДВИГАТЕЛЕЙ: бензиновые, Р4, 2,0 л (150, 184 и 245 л.с.) Р6, 3,0 л (218 и 258 л.с.) дизельные, Р4, 2,0 л (177, 184, 204 и 218 л.с.)
  • Коробка передач: M6, A6, A8
  • ПРИВОД: задний, полный
  • РЕСТАЙЛИНГ: 2012 год — обновление главной светотехники, решетки радиатора, переднего и заднего бамперов; новый дизайн некоторых элементов отделки салона и колесных дисков; пересмотрена моторная гамма; вместо электрогидравлического усилителя руля с & # 39; явился электрический
  • Краш-тест: 2012 год, Euro NCAP; общая оценка: защита взрослых пассажиров — 87%; защита детей — 86%; защита пешеходов — 64%; системы содействия безопасности — 71%

Материалы по теме


Компактный кроссовер BMW X1 первого поколения построен на базе универсала третьей серии E91 и имеет на вооружении похожи, но несколько модернизированные узлы и агрегаты.

Чисто городской паркетник заметно проще и дешевле во всех смыслах, чем старший X3, и это его достоинство. притом Х1 сохранил все изюм баварских машин: классическую компоновку, хорошую эргономику и азартную управляемость — все это до сих пор высоко ценится.

X1 (Е84) стал очень успешным на многих рынках, включая российский. Имеет хорошую ликвидность на вторичном рынке. Ли привлекает повышенного внимания угонщиков и воров запчастей, чем отличились другие BMW.

Все двигатели BMW отличаются высокой теплонагруженные, что сказывается и на работе автоматических коробок. Поэтому очень важно следить за состоянием радиаторов: нельзя доводить агрегаты к перегреву, он вращается очень серьезными последствиями. Желательно промывать радиаторы каждые 60 000 км.

Все двигатели BMW отличаются высокой теплонагруженные, что сказывается и на работе автоматических коробок. Поэтому очень важно следить за состоянием радиаторов: нельзя доводить агрегаты к перегреву, он вращается очень серьезными последствиями. Желательно промывать радиаторы каждые 60 000 км.

Электроника учитывает продолжительность эксплуатации и ее условия, информируя владельца о необходимости пройти ТО. Она выдает сообщение на панель приборов с перечнем необходимых операций — это, например, замена моторного масла и фильтров.

В российских условиях электронный счетчик работает некорректно и, как правило, призывает менять масло в двигателе через каждые 20 000-25 000 км. Этот интервал неоправданно большой — в условиях большого города лучше уменьшить его хотя бы до 10 000 км.

В X1 не так много электроники, как в более дорогих BMW, так и список неисправностей скромнее. Есть возрастная болячка, характерная для многих BMW: отгнивает плюсовой провод АКБ, проложенный по дну кузова — от размещенного в багажнике аккумулятора к моторному отсеку. Одно из его соединений находится возле арки заднего правого колесá и подвержено активного воздействия грязи и реагентов. Из-за этого возникает большая просадка напряжения, которое приводит, например, к появлению индикации неисправностей на панели приборов.

В задний левый датчик парктроника из-за плохой герметизации попадает вода и грязь. Ни производитель, ни сервисмены не нашли лекарства от этой неприятности, потому датчик просто меняют на новый, а тот через некоторое время тоже требует замены.

В задний левый датчик парктроника из-за плохой герметизации попадает вода и грязь. Ни производитель, ни сервисмены не нашли лекарства от этой неприятности, потому датчик просто меняют на новый, а тот через некоторое время тоже требует замены.

Личинки дверных замков достаточно быстро окисляются и закисают, особенно в зимний период эксплуатации. Обработка маслом заметно продлит им жизнь. Также встречается окисления платы в замке двери водителя, который отвечает за работу центрального замка. Чаще всего из-за этого автомобиль не открывается и не закрывается с брелока.

Лакокрасочное покрытие — хорошего качества, устойчиво к образованию сколов. За все время не замечено слабых мест с очагами коррозии или зон, подверженных особенно активном «пескоструй».

Дизель серии N47

Дизель серии N47

Дизель серии N47 хорошо знакомый по многим моделям BMW.

Его форсированные модификации (204 и 218 л.с.) отличаются от менее энерговооруженных вариантов (177 и 184 л.с.) наличием двойного турбокомпрессора и соответствующим программным обеспечением. Во всех моторов, независимо от отдачи, одни и те же слабые места. Стандартная болячка — низкий ресурс цепи ГРМ. Поскольку повод находится со стороны коробки передач, работы по замене цепи недешевы.

N47 достаточно чувствителен к перегреву. Обычно из-за этого проседают гильзы. Специфический блок цилиндров ремонтопригоден, но от мастера требуется высокая квалификация.

Топливная аппаратура требовательна к качеству солярки. Дорогие форсунки плохо переносят суррогат, однако при должном внимании они способны служить и по 200 000 км.

Материалы по теме


После 100 000 км кажутся свечи предпускового подогрева и их электронный блок управления. Первый симптом — затруднен холодный пуск двигателя зимой.

Рекомендуется менять сразу все свечи и блок, чтобы не возвращаться обратно в сервис. Важно не оттягивать ремонт. При выкручивании неисправной свечи с сильным нагаром высокий риск ее обломать, и тогда придется снимать головку блока.

На том же пробеге растрескивается резиновый демпфер шкива коленчатого вала. Если не обращать на трещинки внимания, он разорвется и шкив отвалится. В худшем случае при этом разрушится передняя шейка коленчатого вала — и его придется тоже менять.

Блок вентиляции картера заменяют значительно реже, чем в аналогичных моторов на более возрастных моделях BMW.

Турбины на дизелях служат дольше, чем на бензиновых моторах. Обычно сажевый фильтр держится не менее 200 000 км. При его забивании сохраняются шансы на успешную промывку.

Бензиновый наддувный мотор 2.0 серии N20

Бензиновый наддувный мотор 2.0 серии N20

Бензиновый наддувный мотор 2.0 серии N20 бывает в двух исполнениях: мощностью 184 и 245 л.с. «Железо» у них одинаковое, до турбин — разница только в программном обеспечении, чем пользуются любители чип-тюнинга.

Слабые места типичные для баварских моторов: низкий ресурс цепи ГРМ и фазовращателей. Однако на N20 инженеры исправили или хотя бы минимизировали другие недостатки. Практически не беспокоит система Valvetronic (в третьей генерации), лишь изредка заклинивает моторчик.

Улучшено блок вентиляции картерных газов — его меняют гораздо реже, чем на более возрастных бензиновых моторах. Решена проблема с врущий датчиком уровня масла — на N20 стоит его модифицированная версия. Но с & # 39; появились другие недостатки, от относительно безобидных до крайне опасных.

Материалы по теме


Из первой группы — ограниченный срок службы катушек зажигания (обычно умирают после п & # 39; пяти лет эксплуатации) и загрязнения топливных форсунок (стандартная для непосредственного впрыска история). В числе опасных — серьезные задиры на шее распредвалов и их постелях. Беда может прийти уже после 70 000 км. В некоторых случаях ремонт головки блока цилиндров нецелесообразен. Причина дефекта — масляное голодание, которое возникает из-за того, что владельцы теряют момент критического снижения уровня масла, а также из-за слишком растянутых интервалов его замены, в результате чего значительно ухудшаются защитные свойства. Явный признак деградации масла — гудронообразние отложения под клапанной крышкой.

Менее распространенная причина масляного голодания — обрыв цепи масляного насоса после 70000 км. По мнению сервисменов, к преждевременному износу цепи приводит повышенную нагрузку. Ведь масляный насос о & # 39; объединенный с блоком балансирных валов. К тому же при износе этой цепи в масляную систему попадает достаточно большой объем металлической стружки.

А турбина долго не беспокоит. Обычно она ходит дольше самогó мотора.

Атмосферный бензиновый мотор 2.0 серии N46 (150 л.с.)

Атмосферный бензиновый мотор 2.0 серии N46 (150 л.с.)

Атмосферный бензиновый мотор 2.0 серии N46 (150 л.с.) капризный, несмотря на «легкую весовую категорию». Он конструктивно склонен к чрезмерному потреблению масла, и эту ситуацию усугубляет множество слабых мест. Из-за повреждения резиновой диафрагмы клапана вентиляции картерных газов смазка активно поступает во впускной тракт — автомобиль дымит, как паровоз. К тому же примерно в 100 000 км рассыхается маслос & # 39; емный колпачки и приличные объемы масла попадают прямо в камеру сгорания. Возникающие в результате значительные отложения становятся причиной неполного закрытия клапанов, что затрудняет холодный пуск двигателя зимой.

Детали привода ГРМ низкий ресурс. Срок жизни цепи напрямую зависит от стиля езды и составляет от 40 000 до 140 000 км, редко — выше. После 100 000 км обычно кажутся фазовращатели (система Vanos). Причем вместе с механическим износом муфт засоряется масляными отложениями их управляющий клапан — мотор переходит в аварийный режим.

Своенравная система изменения высоты подъема впускных клапанов (Valvetronic), а также замена привычную дроссельную заслонку. Нередко после 100000 км заклинивает дорогой электромотор через закоксовывания. А частая езда по пробкам провоцирует нарастание нагара на клапанах и их неполное закрытие. В итоге на оборотах холостого хода мотор начинает работать неравномерно и зажигается индикация неисправности.

В моторе отсутствует масляный щуп. И это при том, что датчик уровня частенько врет. Значит, есть риск неожиданно попасть на дорогой ремонт из-за не обнаруженного вовремя масляного голодания.

Атмосферный бензиновый мотор 3.0 серии N52 (218 и 258 л.с.)

Атмосферный бензиновый мотор 3.0 серии N52 (218 и 258 л.с.)

Атмосферный бензиновый мотор 3.0 серии N52 (218 и 258 л.с.) имеет те же болячками, что и агрегат N46. К ним добавляются проблемы, которые создает выполнен из магниевого сплава блок цилиндров, чье зеркало покрыто алюсил (алюминиево-кремниевый сплав).

В теории алюсил имеет высокую износостойкость, но на практике его активно стачивает абразив, который образуется из отложений при закоксовывание поршневых колец. Поэтому важно сократить интервал замены масла хотя бы до 10 000 км.

Высокая склонность поршневых колец к залегания — результат чрезмерного уменьшения их толщины, губительна традиции современного двигателестроения. Менее жесткие кóльца быстрее теряют исходную «геометрию», закоксовываются и фактически перестают работать. Это приводит к значительному повышению расхода масла.

Шестиступенчатый автомат ZF семейства 6HP

Шестиступенчатый автомат ZF семейства 6HP

Шестиступенчатый автомат ZF семейства 6HP может закапризничал после 100000 км. Откровенный недостаток коробки — быстрый износ втулок барабанов. Он проявляется в рывках при переключении передач — до перехода коробки в аварийный режим.

Втулки запрессованы в барабаны и является их подшипниками скольжения на валах, через которые в пакеты фрикционных под давлением подается масло. При износе втулок увеличиваются зазоры — возникают утечки масла, приводят к сильному проскальзывание дисков. В результате с & # 39; являются рывки на высших передачах (с четвертой по шестую). Коробка довольно быстро переходит в аварийный режим, и это уберегает ее от более серьезных повреждений. Как правило, ремонт обходится примерно в 90 000 рублей.

Зачастую после 100000 км возникает неприятная течь через трещины в дорогом пластиковом поддоне или, если повезет, только в его прохудился прокладке. Кроме того, фильтр в поддоне нельзя заменить отдельно. Поэтому процедура полноценного обновления рабочей жидкости в коробке выливается в кругленькую сумму. Похожие трудности возникают и при обслуживании восьмиступенчатого автомата ZF 8HP.

Восьмиступенчатый автомат ZF серии 8HP

Восьмиступенчатый автомат ZF серии 8HP

Восьмиступенчатый автомат ZF серии 8HP — самый капризный, да еще и с серьезным конструктивным недостатком. В планетарном редукторе, отвечающий за работу первых четырех передач, все элементы стальные, за исключением алюминиевого блока сателлитов, который склонен к значительному износу. Впоследствии его корпус протачивают стопорные кóльца пальцев шестерен сателлитов. Продукты этого износа в первую очередь попадают в зацепление других элементов планетарной передачи, убивают их зубы, и стружка разносится по всей гидросистеме. Далее корпус сателлитов неизбежно разваливается, и это убивает коробку. Первые симптомы беды с & # 39; являются уже после 80 000 км. Так рано потому, что слабое алюминиевое звено задействовано при работе наиболее используемых передач.

В первых коробках 8HP кóльца сателлитов были ребристыми и особенно быстро стачивали корпус блока. После перехода на закругленные износ существенно снизился. Автоматы с таким обновлением стоят на рестайлинговых Х1. А владельцам «дореформенных» машин следует обратиться в сервис при первых же проявлениях проблем в работе коробки (рывки, ударные переключения, вибрации), чтобы минимизировать затраты на ремонт.

У этого автомата быстро сгорают фрикционные муфты, отвечающих за работу первых трех передач. Эта проблема никак не пол & # 39; связана с износом корпуса сателлитов. Часто муфты приходится менять еще до 100 000 км.

Шестиступенчатый автомат GM серии 6L45E

Шестиступенчатый автомат GM серии 6L45E

Шестиступенчатый автомат GM серии 6L45E — очень надежный агрегат.

К сожалению, его ставили только на заднеприводную модификацию X1 с бензиновым мотором N46. Единственная распространенная неисправность этой коробки, и то несерьезная, — поломка штока клапана выбора передач в гидроблоков (теряется задняя передача). Деталь доступна как отдельная деталь.

Традиционно хорошо показали себя механические коробки. Машин с ними продали мало, однако за много лет собралась богатая положительная статистика по всему модельному ряду BMW.

Рынок предлагает множество качественных неоригинальных запчастей. Хорошую репутацию, из опыта сервисменов и владельцев BMW, имеют в основном немецкие заменители, например детали подвески Lemförder и фильтры MANN.

С кузовными запчастями ситуация обратная. Китайские заменители нужно «допиливать», чтобы они встали на автомобиль, — и все равно остаются приличные зазоры. Поэтому желающим сэкономить лучше брать бэушные оригинальные детали.

Чтобы убить передней или задней редуктор, надо очень сильно постараться. Сервисмены не смогли вспомнить случаев ремонта узлов. Однако после 100000 км возможно появление течи сальника хвостовика заднего редуктора. Обычно амортизаторы приходится менять ближе к 100 000 км. Первыми начинают подтекать передние. Примерно к 80 000 км устают сайлент-блоки передних рычагов. Они доступны как отдельные запчасти только для продольных рычагов, а поперечные придется менять в сборе.

Чтобы убить передней или задней редуктор, надо очень сильно постараться. Сервисмены не смогли вспомнить случаев ремонта узлов. Однако после 100000 км возможно появление течи сальника хвостовика заднего редуктора. Обычно амортизаторы приходится менять ближе к 100 000 км. Первыми начинают подтекать передние. Примерно к 80 000 км устают сайлент-блоки передних рычагов. Они доступны как отдельные запчасти только для продольных рычагов, а поперечные придется менять в сборе.

Ресурс плавающих сайлент-блоков задних поперечных рычагов редко превышает 80 000 кмЧто характерно для многих моделей BMW. Благо, сайлент-блоки доступны как отдельные запчасти. Примерно к этому же пробегу кажутся шаровые, Запрессованные в кулак, (с & # 39; является скрип) — их тоже можно заменить отдельно.

Материалы по теме


E61ALLRA

Досадный просчет в конструкции раздаточной коробки полноприводной трансмиссии xDrive (Наиболее известный по X3 второго поколения) — беспрепятственное попадание влаги в агрегат через сапун, который представляет собой простую трубку без клапана и даже без пыльника. Большое количество влаги в масле приводит к возникновению рывков при срабатывании межосевой муфты, а также к быстрой и сильной коррозии элементов раздатки. Первые симптомы беды — вибрации и толчки в трансмиссии при движении на прямолинейных участках на небольшой скорости. И с & # 39; явиться они могут уже после 50 000 км. Если быстро среагировать, раздатку можно спасти — ремонт стоит адекватных денег. Производитель не модернизировал сапун, а сервисмены не смогли придумать оригинального решения проблемы. Обидно, ведь в противном трансмиссия xDrive надежная и не доставляет хлопот.

На «дореформенных» автомобилях стоит гидравлическая рулевая рейка, а на рестайлинговых — электрическая (со встроенным компонентами усилителя). Оба рулевых механизма отличаются высокой надежностью. Теки и стуки — большая редкость. Любопытно, что похожая электрическая рейка на BMW X3 второго поколения может застучать уже после 100 000 км, а успешно отремонтировать ее очень сложно. Пример того, что на более легком автомобиле тот же узел живет гораздо дольше.

Чувствуется экономия на материалах отделки салона. В этом отношении X1 заметно уступает старшим моделям.

Чувствуется экономия на материалах отделки салона. В этом отношении X1 заметно уступает старшим моделям.

Обшивка руля облезает слишком быстро для автомобиля премиально сегмента. В старших моделей BMW в этом отношении делá обстоят гораздо лучше.

Больше всего нареканий вызывает износостойкость Велюровое обшивки сидений у машин в дешевых комплектациях.

На машинах старше четырех-пяти лет иногда оплавляются и подгорают контакты на блоке распределителя, расположенного за бардачком. Ремонт подразумевает замену модуля и его плюсового провода.

Слово продавцу

Александр Булатов, старший менеджер отдела оценки автомобилей с пробегом компании «У Сервис+»

Александр Булатов, старший менеджер отдела оценки автомобилей с пробегом компании «У Сервис+»

BMW X1 имеет среднюю ликвидность на вторичном рынке. Ближайший конкурент — Audi Q3. Причем у каждого своя целевая аудитория.

Статус успешного не обернулся для X1 обилием мошеннических объявлений. Риск нарваться на проблемную машину не выше среднего по рынку.

Лучше всего продаются полноприводные версии с дизелем и бензиновым турбомотором 2.0 (184 л.с.). Спрос на более мощные модификации ограниченный, да и на рынке их немного. Машины с механической коробкой ожидаемо продаются из рук вон плохо — покупателя-ценителя придется ждать очень долго. Относительно востребована заднеприводная версия с безальтернативным бензиновым атмо­сферником 2.0. Во многом благодаря цене — она заметно ниже, чем на более мощные машины.

Материалы по теме


Я рекомендую к покупке X1 с дизелем и в хорошей комплектации. Разумная цена — не выше миллиона рублей. Эта модификации отличается хорошим сочетанием высокой динамики и умеренного расхода топлива, а также повышенной ликвидностью при последующей продаже. Кроме того, дизель ­надежнее, чем наддувный бензиновый 2.0.

При подборе автомобиля из премиального сегмента уделяйте особое внимание его техническому состоянию и не скупитесь на полноценную диагностику.

ИТОГ

Содержание автомобиля, относящегося к премиальному сегменту, требует соответствующих затрат. Однако в случае с BMW X1 они не выше, чем для прародительницы — «трешки» Е90. Список возможных поломок велик, но это всё равно самый необременительный кроссовер в линейке BMW.

Обслуживание в сервисе

Операции

Запчасти,

Работа,

Замена масла в ДВС
с масляным фильтром

10 600

960

Замена масла в АКП*

40 500

5500

Замена цепи ГРМ: бензиновый / дизельный мотор

от 24 000 / от 22 000

28 000 / 40 000

Замена фазовращателя

55 000–70 000

18 000

Замена / ремонт ГБЦ (мотор N20)

от 240 000 / от 40 000

44 000 / 25 000

Замена маслосъемных колпачков

от 14 500

39 000

Замена клапана вентиляции картерных газов: бензиновый/дизельный мотор

22 500 / 20 500

11 400

Промывка сажевого фильтра

2500

Замена свечей накаливания и их ЭБУ

13 100

6750

Мойка радиаторов

10 600

Замена топливных форсунок (мотор N47)

135 200

3400

Замена шкива коленчатого вала (мотор N47)

24 600

2150

Ремонт АКП ZF 6HP

82 000–96 000

от 36 000

Ремонт АКП ZF 8HP

85 000–98 000

от 36 000

Ремонт/замена раздатки

30 000 / 223 000

17 400

Замена плюсового провода АКБ

9200

26 000

Замена плавающих сайлент-блоков задних рычагов

5600

5000

Замена передних амортизаторов

39 000

8000

Замена передних поперечных рычагов

11 300

3700

Замена сайлент-блоков передних продольных рычагов

5100

3700

Замена передних/задних тормозных колодок

7500 / 3900

2150

Замена тормозных дисков

13 000

2750

Компьютерная диагностика

2900

Нормочас

3700

* Масляный фильтр АКП заменяют в сборе с поддоном коробки.

Благодарим за помощь в подготовке материала техцентр «ЮНИТ Юго-Запад».

  • Все, что нужно знать при покупке и продаже автомобилей с пробегом, вы найдете в подборке публикаций «За рулем» (доступна по ссылке).

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter



Source link

Добавить комментарий