5 самых ломучий двигателей — не н & # 39; язуйтеся с ними! — журнал За рулем


Особенности и недостатки новейших моторов станут известны лет через п & # 39; Пять. Но жители вторичного рынка изучены досконально — в том числе и с отрицательной стороны. Двигатели с самой плохой репутацией исследовал эксперт «За рулем».

Материалы по теме


Прежде чем развенчать продукцию именитых фирм, сделаем важную оговорку. Определение «ломучий, ненадежный мотор» — достаточно условное. Из строя слишком рано и без видимых причин выходят, разумеется, не все поголовно двигатели какого семейства или серии, а только отдельные экземпляры. Это по ним постепенно и накапливается информация — что чаще всего ломается и почему. Тысячи других точно таких же двигателей успешно отрабатывают заложенный в них ресурс.

В мире нет примеров, чтобы, скажем, половина выпущенных моторов развалилась в гарантийный период. Все-таки заводы выпускают более или менее доведен продукт, в противном случае понесут убытки. И репутация пострадает.

В данном обзоре обойдемся без экзотики и оставим за кадром двигатели, которых в России совсем нет или очень мало. Например, жертвы даунсайзинг — трехцилиндровый опелевский 1.0 R3, неудачный по многим параметрам, или Ford 1.0 Ecoboost, сильно страдал от собственного перегрева. А также всех «американцев» и «японцев», которые к нам не поставлялись. Максимум внимания — потому, что продано в достаточных количествах и часто встречается на вторичном рынке.

1.4 TSi / TFSi, семейство EA111, Volkswagen / Audi

1.4 TSi / TFSi, семейство EA111

1.4 TSi / TFSi, семейство EA111

Этот мотор в 2007 году считался очень современным и прогрессивным, признан «Двигателем года» и «Инновации года». Что, конечно, немного странно, поскольку профильные люди уже тогда кое-что о нем знали. Изящество инженерных решений не подкрепились высокой надежностью. А многие отказа происходили в гарантийный период.

Массовый мотор с турбонаддувом (с разными версиями по мощности) применяли на множестве машин концерна, включая Вред и испанский SEAT. Недостатки заложены конструктивно. Самая большая проблема — цепь ГРМ, она могла растянуться уже к 60 000 км или раньше, чего потребители никак не ожидали. Конструкция натяжителя при этом тоже хромала. Иногда происходил перескок на 1-2 зуба, и клапаны встречались с поршнями (часто при холодном пуске).

Материалы по теме


К этому добавлялись высокая чувствительность к качеству топлива (нагар на форсунках), склонность к закоксовывания, высокий расход масла плюс обратный клапан, который слишком быстро спускал масло с напорной магистрали в картер. Интеркулер турбины часто засорялся. Бывали случаи внезапного прогара поршней. Короче говоря, беда могла прилететь в любой момент из нескольких источников.

Выпускали 1.4 ЕА111 до 2012 года, когда завод подготовил серьезно модернизированный агрегат (семейство ЕА211) — с зубчатым ремнем ГРМ. К нему претензий гораздо меньше, хотя в полной мере все недостатки не устранены. Но сочетание букв TSi вызывает антипатию у некоторых автовладельцев до сих пор.

Повторюсь: много 1.4 EA211 трудятся по сей день, благополучно пройдя отметку в 200 000 км без капремонта. Видимо, их пользователи более внимательно относились к шумам в районе цепи.

1.8 TSi, 2.0 TSi, семейство ЕА888, Volkswagen / Audi

1.8 TSi, 2.0 TSi, семейство ЕА888

1.8 TSi, 2.0 TSi, семейство ЕА888

Старшие братья мотора 1.4, схожи конструктивно, также удостоились множества нелестных отзывов в специализированной прессе. Речь о второй (2007-2012) и третьем поколениях моторов.

Второе поколение по некоторым описаниям настолько ужасное, с упоминанием замены поршневой группы по гарантии (слабые кольца и тонкостенные поршни) и бешеного масложор «литр на 500 км», не верится, что моторы способны дожить до 300 000. А они доживали!

Масложор на третьем поколении снизился, но литр синтетики на 3-4 тысячи километров — норма, жаловаться дилерам бессмысленно.

Сохранились вопрос к давлению масла (вернее, разности давлений между камерой сгорания и картером), износа шеек распредвалов, растяжения цепи (до 100 000 км), электромагнитных клапанов фазорегулятор, течами водяной помпы и термостата, обратного клапана маслоотделителя системы вентиляции картерных газов. Маслос & # 39; емный кольца иногда называют «хуже в истории ДВС».

Считаются очень невыгодным приобретением на вторичном рынке, так как велик риск нарваться на машину с подобным мотором за пару месяцев до его неизбежной капиталки. Хотя когда они в порядке, то работают хорошо — все хвалят.

1.6 THP (EP6, Prince), Peugeot / Citroen

1.6 THP (EP6, Prince)

1.6 THP (EP6, Prince)

Создан «под руководством» BMW, дебютировал на Mini в 2006 году. Позже & # 39; явился на большинстве моделей концерна PSA и некоторых BMW. Несколько лет подряд был обладателем титула «Двигатель года»: высокая мощность с небольшого объема, турбина twin-scroll, система изменения фаз газораспределения, прямой впрыск, «умный» водяной насос, отличный баланс между производительностью и расходом.

Материалы по теме


В недостатках схож с описанным выше фольксвагеновская моторами, причина та же — неоправданно сложная конструкция с очень тонкими решениями. Слабая поршневая группа. Низкий ресурс цепи, успокоителей и натяжителя ГРМ. На атмосферных моторах система выдерживала 80000 км, на турбоверсия казалась быстрее. Проблемная система смазки: масложор на молодых двигателях, закоксовывание, утечки масла через кольца и систему вентиляции. Неудачный термостат. Задиры вкладышей, задиры коек распредвалов, отказа системы бездроссельного впуска и фазовращателей (как результат отложений внутри двигателя, клапанов, масляного насоса и маслоканалов). Отказа системы питания при пробегах до 100 000. И так далее.

Модернизацию начали сразу и модернизировали все больные места. С 2011 года мотор выпускали под индексом EP6C, за ним такого набора кошмаров не числится. Но осадок остался.

1.6, 2.0 (N45) и 1.8, 2.0 (N46), BMW

1.6, 2.0 (N45) и 1.8, 2.0 (N46)

1.6, 2.0 (N45) и 1.8, 2.0 (N46)

Также лауреаты престижных премий в период 2001-2011 гг. — за инновации и передовые решения в сочетании с выдающимися характеристиками. А в реальной эксплуатации эти рядные бензиновые «четверки» часто и разнообразно капризничали. В целом больше нареканий к семейству N46, массово выпускалось до недавнего времени. Встречается на 1-й, 3-й и 5-й сериях, а также на X3.

Один из базовых недостатков — отсутствие масляного щупа. А датчик уровня масла нередко выдает желаемое за действительное или наоборот. Во всех моторов большой расход масла (до литра на тысячу) и различные утечки, а масляное голодание приводит к смерти — медленной или быстрой, как повезет.

До 60-80 тысячам растягивается цепь ГРМ, может развалиться натяжитель. Недолго живут и быстро засоряются форсунки непосредственного впрыска. Впрыска становится «неправильным»: несгоревшее в цилиндрах топливо смывает масляную пленку со стенок цилиндров (задиры), поэтому же выходят из строя свечи, возможен гидроудар.

Понятно, что на вторичном рынке эти моторы не пользуются высоким доверием. И в годы молодости крепким здоровьем & # 39; ям много экземпляров не отличались.

1.5 dCi, 1.9 dCi, Renault

1.5 dCi, 1.9 dCi

1.5 dCi, 1.9 dCi

Все турбодизели отличаются любовь & # 39; ю к качественному топливу, но эта линейка моторов от Renault — особенно. Нас больше интересует 1.5 (индекс К9К), в России с ним продавали Дастера. Вообще эти моторы в разных версиях по мощности применяли почти на всех моделях Renault, массовых Ниссанах и даже некоторых Мерседесах.

Наиболее страшным был период 2000-2008 гг., Когда моторы только начинали карьеру & # 39; интерьера. Проблемные места, в общем, типичные для турбодизелей, но в данном случае проблемы возникали гораздо раньше и чаще, чем это принято в приличном обществе.

Материалы по теме


Топливная аппаратура крайне чувствительна и уязвима. П & # 39; пьезоэлектрические форсунки умирали после 10 000 км — особенно в вариации Delphi. Версия Siemens считалась надежнее. Ломалась турбина, выходил из строя сажевого фильтра, эпизодически проворачивались шатунные вкладыши (при заниженном уровне масла) и прогорали поршни — результат некорректной работы загрязненных форсунок. Капризничали датчики давления наддува и положения вала.

В дальнейшем мотор подвергли нескольким модернизаций, третье (с 2008 года, под Евро-5) и четвертое поколение (с 2012 года) менее болезненны и нервные. Но тоже требуют постоянного тщательного ухода — смены масла и промывок-прочисток. Заявленный ресурс в 300 000 км вполне достижим, но … высокая цена обслуживания.

Кстати говоря, в парке «За рулем» четыре года трудился Duster 1.5 dCi, пробег 108 тыс. км — с мотором за это время ничего серьезного так и не произошло.

подведение итогов

Материалы по теме


При желании список можно продолжить десяти позиций, вспомнив, например, мерседесовские и Тойотовские V6 или малолитражные двигатели Hyundai / Kia раннего поколения (ныне актуальны). А вот двигатели АВТОВАЗа в нем не с & # 39; появятся. Будучи архаичными, они не входят в группу повышенного риска, даже самые новые модели «под Веста» с облегченной шатунно-поршневой группой. Это же касается и других простых моторов.

Бросается в глаза, что в аутсайдерах по надежности сплошь самые передовые разработки, подавляющее большинство — с приставкой «турбо». Наддув стал массовым и обыденным! Захваченные борьбой за экономию и экологию, инженеры в период 2000-2010 были вынуждены создавать сложные моторы с повышенной термонагруженность. Одни выходили более удачными, другие — менее.

При выборе старых машин можно руководствоваться простым принципом: незатейливый мотор со скромным показателем «мощности, снятой по объему», прослужит дольше. Турбины высокой производительности, патентованные покрытия на поршнях, «умные насосы» и другие навороты надежности не добавляют. И рыночная цена с ними — выше.

Ошибка в тексте? Выделите ее мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter



Source link

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *